今年9月(yuè)份，新能源汽車的(de)滲透率首次超過30%，就在新能源汽車加速崛起的(de)同時，車樁比的(de)數字仍舊停留在1:3左右，距離1:1的(de)目标尚有一段距離。
2015年，國家發改委、國家能源局、工信部和(hé)住建部在系統内部聯合印發了(le)《電動汽車充電基礎設施發展指南(nán)（2015-2020年）》，要求至2020年我國新能源汽車車樁比要達到接近1:1的(de)水(shuǐ)平。
近10年的(de)時間，雖然随著(zhe)科技的(de)發展，新能源車的(de)續航情況确實改觀了(le)不少，但新能源車主仍舊時不時地要面對各種各樣的(de)充電難題，充電樁行業本身也(yě)依舊沒有打破“利用(yòng)率偏低、盈利難、運營格局分(fēn)散”的(de)魔咒。根據2021年度《中國主要城(chéng)市充電基礎設施監測報告》顯示，全國25座大(dà)型城(chéng)市中有22座城(chéng)市，單個公用(yòng)充電樁的(de)平均利用(yòng)率不足10%。現代管理(lǐ)學之父彼得(de)·德魯克有句名言：“動蕩時代最大(dà)的(de)危險不是動蕩本身，而是仍然沿用(yòng)過去的(de)思維邏輯做(zuò)事。”行業初期爆發的(de)樁位争奪戰，衍生了(le)野蠻投放、粗放運營的(de)打法，但這種打法遺留下(xià)了(le)“找樁難、壞樁多(duō)、充電慢(màn)”等問題，一步步侵蝕了(le)消費者的(de)信任，又反過來制約了(le)相關企業的(de)發展，最終形成了(le)惡性循環。如果說上半場的(de)增長靠的(de)是資本，那麽當跑馬圈地的(de)時代過去，行至下(xià)半場的(de)充電樁行業能夠找到發展新思路嗎？01
早期兩大(dà)邏輯驅動：政策、資本
爲什(shén)麽這麽說？2014年之前是充電樁的(de)第一波建設熱潮，主要還是由政策驅動，以國家電網、南(nán)方電網等建設的(de)集中式充電站爲主。但從2014年5月(yuè)份開始，逐漸轉爲資本驅動。當時，國家電網公司在北(běi)京召開新開放分(fēn)布式電源并網工程、電動汽車充換電站設施市場發布會，開始向社會資本開放分(fēn)布式電源并網工程和(hé)電動汽車充換電設施兩個領域，而國家電網則轉向重點打造高(gāo)速快(kuài)充網絡。如此一來，大(dà)量社會資本因爲市場閘口的(de)開放而蠢蠢欲動。第一批嗅到投資機會的(de)是與電力能源和(hé)充電技術設備相關的(de)企業，比如特銳德、富電科技、萬邦車業集團等等，這些企業主要通(tōng)過免費安樁、衆籌充電樁、共享充電樁、網絡銷售電樁等形式布局。資本逐利，企業們紛紛進入一方面是看好市場前景，另一方面也(yě)是被早期建設充電樁補貼所吸引。以珠海爲例，在《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設施推廣應用(yòng)專項資金使用(yòng)實施細則》中就規定，補貼标準爲：直流充電樁（機）550元/千瓦，交流充電樁（機）100元/千瓦，換電站工位50萬元/工位。兩重因素疊加，就使得(de)一些企業在短期内加速擴張。根據相關數據統計，2017年國内充電樁生産商和(hé)運營商已經達到了(le)300多(duō)家。不過，跑馬圈地就意味著(zhe)需要動用(yòng)大(dà)量的(de)資金、人(rén)力、物(wù)力。特來電董事長于德翔曾在接受《中國企業家雜志》采訪時表示，特來電前幾年累計投資5億左右，前四年虧損超過8億，甚至他(tā)還坦言“差點把母公司特銳德虧沒了(le)”。從2018年開始，充電樁行業開始進入洗牌期，容一電動、充電網科技等公司紛紛倒閉出局。根據相關數據統計，到2019年底，全國的(de)充電樁企業已經從300多(duō)家銳減到100多(duō)家。“由于當時充電設施建設速度超前于電動車增長速度，行業都會出現調整和(hé)洗牌，規模小的(de)公司會逐漸被淘汰。”有投資人(rén)對钛媒體App分(fēn)析說。就在部分(fēn)充電樁企業傳出倒閉消息的(de)同時，車企卻在紛紛宣布殺進市場。早在2014年便開始建樁的(de)特斯拉計劃2018年在已有的(de)1000多(duō)個充電樁基礎上，再翻倍。接著(zhe)，國内的(de)造車新勢力也(yě)開始自建充電、換電設施。據媒體報道，小鵬汽車當時計劃2018年内陸續在北(běi)上廣深等十幾個一二線城(chéng)市鋪設專有充電樁，并籌建150座超級充電站；2018年4月(yuè)13日，NIO Power爲在上海的(de)一位車主安裝了(le)蔚來的(de)第一根充電樁。與特來電、星星充電等企業的(de)布局邏輯不同的(de)是，車企布局大(dà)功率充電樁主要還是想在當時新能源汽車滲透率尚不足5%的(de)情況下(xià)，更好地服務于自己的(de)用(yòng)戶，提升新能源汽車的(de)市場接受程度，同時樹立企業的(de)品牌形象。至此，充電樁賽場上就出現了(le)三支主要隊伍：一類是以國家電網、中石化(huà)、中石油、南(nán)方電網爲代表的(de)國家隊；第二類就是以蔚來、特斯拉爲代表的(de)車企；第三類則是星星充電、特來電等第三方運營服務商。三支隊伍的(de)布局邏輯、布局重點均不相同。其中在公共充電樁領域，第三方充電服務商的(de)份額最大(dà)。根據中國充電聯盟的(de)數據，截止到2022年9月(yuè)，第三方充電服務運營商的(de)運營數量爲124.7萬台，占據了(le)市場份額的(de)76%。02
進入市場驅動，呼籲精細化(huà)運營
“行業從零開始的(de)時候，一定是擁有資源方或者是資金雄厚的(de)角色進入，但随著(zhe)整個産業開始擴大(dà)以後，充電服務發展所依賴的(de)其它因素也(yě)凸顯出來，比如地産、儲能等等，因此也(yě)就吸引了(le)很多(duō)新角色加入進來。”四維圖新旗下(xià)滿電出行聯合創始人(rén)兼首席執行官王穎對钛媒體App說道。與前面提到的(de)第三方運營服務商不同的(de)是，滿電出行自己并不建樁，而是依托第三方運營服務商的(de)充電服務資源，在滿電出行的(de)平台上進行服務的(de)深度授權或開放，再基于出行場景上面的(de)應用(yòng)化(huà)，來服務客戶和(hé)車主用(yòng)戶。“我們主要是通(tōng)過深度聚合上下(xià)遊充電出行數據和(hé)服務，爲主機廠及出行公司等合作夥伴提供沿途補電及充電效率預測的(de)一站式解決方案。”王穎進一步介紹說。事實上，新面孔遠不止滿電出行一家，還有代表物(wù)業方的(de)普洛斯，參與了(le)特來電增資擴股的(de)億緯锂能，參與了(le)雲快(kuài)充B1輪融資的(de)甯德時代......在王穎看來，新面孔增多(duō)對這個行業的(de)理(lǐ)性發展或者說長線發展是件好事，同時也(yě)是一個行業發展的(de)必然狀态。從曆史的(de)數據來看，國内新能源車零售滲透率在2015年約爲1%，到2019年上半年突破至5%，到了(le)2021年直接升至13.4%，再到今年9月(yuè)份首次超過30%。由此可(kě)見，新媒體汽車保有量大(dà)幅度提升，但是另一邊，截至2022年6月(yuè)底，全國充電基礎設施累計數量爲391.8萬台，充電樁與車輛的(de)比例爲1∶3左右。按照(zhào)國際通(tōng)用(yòng)要求，要完全解決新能源汽車充電不便問題，車樁比應該達到1:1。這就意味著(zhe)，我國新能源汽車和(hé)充電樁的(de)“車樁比”尚未達到此前規劃的(de)水(shuǐ)平。用(yòng)王穎的(de)話說，“在充電領域，充電服務仍舊在扯新能源汽車發展的(de)後腿。”不過，即使是要大(dà)力發展充電樁，也(yě)不再是早期依靠補貼野蠻生長的(de)模式，而是開始變得(de)理(lǐ)性，從市場真正的(de)需求出發，“大(dà)家開始拼誰的(de)運營能力更強，誰的(de)布局更合理(lǐ)。”畢竟，從過往的(de)經驗來看，布局不合理(lǐ)、粗放運營給企業帶來的(de)最緻命後果就是：投資回報周期長，難賺錢。以擁有充電樁數量最多(duō)的(de)特來電爲例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，但從近三年的(de)财報中可(kě)以發現，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非淨利潤分(fēn)别爲-1.65億、-2.69億和(hé)-1.35億，合計-5.69億元。充電樁企業爲何盈利難？對此，王穎解釋說，本質原因就是盈利單一，完全依賴運營能力、客流能力。據了(le)解，行業中目前最主要的(de)模式還是運營商主導的(de)模式，就是充電平台通(tōng)過自身資源整合能力将各大(dà)運營商的(de)充電樁接入自家SaaS平台，來賺取充電服務費和(hé)相關的(de)廣告費。這種盈利模式要想快(kuài)速增長，需要依靠足夠高(gāo)的(de)充電樁利用(yòng)率。但是，截至目前，我國公共充電樁行業功率利用(yòng)率不到10%，而想要實現盈利需要利用(yòng)率達到10%-15%才行。想要解決盈利難的(de)問題，在王穎看來，需要有更多(duō)精細化(huà)的(de)運營，比如優質客戶的(de)劃分(fēn)和(hé)引流等。此外，要引入新的(de)盈利模式。“例如我們與主機廠合作的(de)個性化(huà)服務，不同的(de)客戶群體的(de)服務訴求其實就是增值部分(fēn)的(de)内容。還有私樁共享、儲能的(de)電子交易等。”王穎進一步解釋說。無論是行業發展還是企業自身盈利需求，市場都在呼籲精細化(huà)運營的(de)出現，同時行業本身的(de)标準化(huà)進度也(yě)爲這些新角色的(de)快(kuài)速入局提供了(le)條件。充電樁的(de)技術、運營、平台都已經成熟，這也(yě)讓新進入者能夠運轉起來，且進行快(kuài)速複制。03
利用(yòng)率不足2%
私樁共享或成趨勢
按照(zhào)安裝地點分(fēn)類，充電樁可(kě)分(fēn)爲公共樁和(hé)私人(rén)充電樁。公共充電樁以快(kuài)充爲主，其建設主要是由各個大(dà)的(de)充電服務運營商進行。私人(rén)充電樁以慢(màn)充爲主，主要由新能源汽車廠家随車銷售或贈送。在推進充電樁整個行業發展的(de)過程中，人(rén)們越來越不再将兩者的(de)發展分(fēn)開，逐漸意識到兩者的(de)協同作用(yòng)。“當前新能源汽車的(de)私裝在充電基礎設施當中的(de)占比已經超過了(le)60%，可(kě)以說是占到了(le)一個相對比較主體的(de)地位。” 在中國城(chéng)市規劃設計研究院城(chéng)市交通(tōng)研究分(fēn)院高(gāo)級工程師冉江宇看來，“目前國内私人(rén)充電樁的(de)時間利用(yòng)率大(dà)概是不到2%，而居住類業态周邊的(de)公共充電樁的(de)時間利用(yòng)率在2021年的(de)平均值是4.7%。在今年中國城(chéng)市規劃設計研究院發布的(de)報告中已經升到了(le)9.3%，也(yě)就是說公共充電樁的(de)時間利用(yòng)率是私人(rén)充電樁的(de)若幹倍。”因此，他(tā)認爲，從合理(lǐ)利用(yòng)的(de)角度，随車配裝的(de)模式不應該繼續往居住區去滲透，“我們更希望能往私樁共享以及公樁統配的(de)模式去轉變。”钛媒體App和(hé)多(duō)位居住在老舊小區的(de)新能源車主溝通(tōng)也(yě)發現，由于社區電容有限并且難以擴充、管理(lǐ)不到位等原因，報裝私人(rén)樁困難的(de)情況變得(de)越來越普遍。“小區跟我說是因爲我沒有固定車位，不給裝。”一位新能源車主無奈地對钛媒體App說道。威馬汽車CEO沈晖就曾公開表示，在2021年交付的(de)4萬多(duō)台車中，随車附贈的(de)充電樁卻有近2萬根送不出去。面對這種情況，今年1月(yuè)，國家發展改革委、國家能源局等十部門聯合印發了(le)《國家發展改革委等部門關于進一步提升電動汽車充電基礎設施服務保障能力的(de)實施意見》(以下(xià)稱《實施意見》)，《實施意見》提出，開展居住社區充電設施“統建統營”，統一提供充電設施建設、運營與維護等有償服務，提高(gāo)充電設施安全管理(lǐ)水(shuǐ)平和(hé)綠電消費比例。鼓勵“臨近車位共享”“多(duō)車一樁”等新模式。政策一出，越來越多(duō)的(de)企業加入其中。比如，近日國網常州電動汽車服務有限公司就在充電平台推出了(le)“私樁共享”服務，私人(rén)充電樁經過設備改造和(hé)測試後就可(kě)以在平台上線。一位新能源車主告訴钛媒體App，自己曾将充電樁共享給其他(tā)人(rén)使用(yòng)，每度電1.5元，扣除各類費用(yòng)之後每輛車可(kě)以賺取大(dà)概50元的(de)收益。今年8月(yuè)23日，針對四川限電導緻新能源汽車充電困難的(de)問題，威馬汽車創始人(rén)沈晖就曾在微博提到“在公域充電之外，推行私樁共享”的(de)想法。不過，在私樁共享模式推進的(de)過程中，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟技術和(hé)認證部主任劉锴也(yě)提出了(le)三點提醒：首先此種模式在管理(lǐ)上增加了(le)物(wù)業方的(de)管理(lǐ)難度，在沒有利益驅動的(de)情況下(xià)，很難推動物(wù)業方積極參與相關工作；其次，樁主和(hé)用(yòng)戶關于充電費用(yòng)的(de)自洽有可(kě)能不符合國家有關規定；再次，私樁共享的(de)過程中如果發生了(le)涉及人(rén)身和(hé)财産損失的(de)安全責任事故，政策法規層面還需要進一步研究并加以明(míng)确。伴随著(zhe)新能源汽車銷量的(de)一路凱歌(gē)，充電樁行業也(yě)迎來了(le)前所未有的(de)發展期。但是在經曆野蠻生長、行業調整、熱潮再起的(de)行業周期之後，盡快(kuài)擠出“水(shuǐ)分(fēn)”，擺脫過去靠投入換規模的(de)模式，才是行業真正向好的(de)關鍵所在。
